GVO

Die GVO und die Lebensnerven des freien Marktes

Die Kfz-GVO, die den Fahrzeugherstellern einerseits Instrumente zur Bindung und Auswahl ihrer Händler und Werkstätten an die Hand gibt, wurde andererseits nicht zum Nulltarif für die Automobilindustrie erlassen. Die Automobilkonzerne mussten sich zu bestimmten Zugeständnissen verpflichten, die auch den freien Kfz-Service-Markt dazu brachten, der Kfz-GVO zuzustimmen. Die FIGIEFA (der internationale Dachverband des freien Kfz-Teilehandels) hat zu den Vorteilen, die den verschiedenen Marktbeteiligten aus der GVO erwachsen, Anfang 2004 eine eigene Broschüre erstellt. Diese kann unter Downloads als pdf heruntergeladen werden.

Im Einzelnen sind folgende Regelungen für den freien Kfz-Teilehandel und den freien Reparaturmarkt von besonderer Bedeutung:

Hartmut Röhl, GVA-Vorsitzender und Präsident von FIGIEFA/CLEDIPA bewertet die neue Definition von ‘Original-Ersatzteilen‘ in der GVO 1400/2002 als nahezu revolutionär. Röhl: "Damit trägt die Kommission der Tatsache Rechnung, dass 80% der Teile eines Autos - und damit auch der Löwenanteil der von Vertragswerkstätten und freien Kfz-Werkstätten verwandten Ersatzteile - im Grunde von den Kfz-Zulieferern stammen und qualitätsidentisch an die Automobilindustrie und den freien Kfz-Teilehandel geliefert werden. Der neue ‘Original-Ersatzteile-Begriff‘ trägt wesentlich zur Transparenz für den Verbraucher bei."

  • Die vertragsgebundenen Werkstätten bzw. Fabrikatshändler können Autoteile für die eigene Vertragsmarke über den freien Kfz-Teilehandel beziehen, wenn die Qualität dieser Ersatzteile gleichwertig oder höher ist als die der Produkte, die der Kfz-Hersteller unter seiner Marke vertreibt.

     

  • Geradezu revolutionär an der neuen Kfz-GVO 1400/2002 ist der Passus, dass Originalteile nicht mehr vom Automobilhersteller her definiert werden. Rund 80 Prozent der Teile eines Autos werden von Kfz-Zulieferern hergestellt, die auch den freien Kfz-Teilehandel beliefern. Die Produkte der Zulieferer, die der Lieferant gleichzeitig auch an die Automobilindustrie liefert, sind vielfach auch im freien Teilehandel erhältlich (vor dem 1. Oktober 2002 die sog. Identteile). Sie tragen das Markenzeichen des Zulieferers. Neben den Waren, die der Automobilhersteller unter der eigenen Marke verkauft, sind auch diese Identteile im Sinne der GVO „Originalersatzteile". Darüber hinaus darf jedes Produkt als "Originalersatzteil im Sinne der GVO" bezeichnet werden, das gemäß den jeweiligen Produktionsanforderungen des Kfz-Herstellers gefertigt wurde und insofern der Ware des Kfz-Herstellers gleich kommt. Damit wird für den Verbraucher und die Werkstatt noch deutlicher, dass das Teile-Lieferprogramm der Automobilindustrie in erheblichem Maße mit dem Programm des freien Kfz-Teilehandels gleichwertig ist.

     

  • Die Fahrzeughersteller sind verpflichtet, zur Reparatur benötigte technische Informationen sowie Diagnosegeräte und Spezialwerkzeuge, die für die Instandsetzung und -haltung von Vertragswaren oder für die Durchführung von Bestimmungen zum Umweltschutz erforderlich sind, an freie Reparaturunternehmen oder an freie Kfz-Teilehändler weiterzureichen.

     

  • Den Freien Werkstätten muss seitens der Automobilindustrie Zugang zu Original-Ersatzteilen eingeräumt werden. Dies gilt vor allem dann, wenn der Fahrzeughersteller bestimmte Ersatzteile – wie in vielen Fällen Karosserieteile oder Wasserpumpen – ausschließlich selbst herstellt (sog. Monopolteile).

     

  • Die Teilehersteller haben das Recht, die von ihnen an einen Fahrzeughersteller zugelieferten Kfz-Komponenten mit dem eigenen Markenzeichen zu versehen. Dies ist besonders deshalb von großer Relevanz, damit die Werkstatt bzw. der Autofahrer erkennen kann, wer der eigentliche Hersteller des betreffenden Originalteils ist.

Trotz verschiedener Praxisfälle, in denen die Kfz-GVO von Seiten der Fahrzeughersteller nicht beachtet wurde, hat der GVA (bzw. seine Vorläufer VKG und IGWV) als Anwalt und Vertreter des freien Kfz-Teile-Marktes die Einführung der Kfz-GVO 1985 und ihre Verlängerungen in 1995 und 2002 unterstützt. Obwohl bestimmte Bereiche nicht zur vollen Zufriedenheit des freien Kfz-Teilehandels geregelt worden sind, berücksichtigt die im Juli 2002 verabschiedete Kfz-GVO die wesentlichen Lebensnerven des freien Marktes und eröffnet daneben auch allen anderen Marktteilnehmern die Chance, im Wettbewerb zu bestehen.

Ganz erheblich ist für den freien Kfz-Teilehandel die Bestimmung, dass die markengebundene Werkstatt weiterhin das Recht hat, abgesehen von Garantie- und Gewährleistungsarbeiten, Ersatzteile grundsätzlich auch im freien Markt hinzuzukaufen.

Auch wenn die Freie Werkstatt weiterhin das wichtigste Kundensegment für den freien Teilehandel bleibt, wird die Markenwerkstatt künftig als Kundengruppe wichtiger. Schon heute machen freie Kfz-Teilehändler im Schnitt 20 bis 25 % ihres Umsatzes mit Vertragswerkstätten. Diese wissen eine Alternative, die Vielfalt im Angebot mit gleicher Qualität und vielfach günstigeren Preisen als der Kfz-Hersteller zu verbinden weiß, zu schätzen.

Umgekehrt ist es für die Kundengruppe der Freien Werkstätten und deren Zukunftssicherung von elementarer Bedeutung, dass die Kfz-GVO deren Recht, Zugang zu technischen Informationen und Werkstattausrüstungen, ja neuerdings sogar unmittelbar zu technischen Schulungen zu nehmen, weiter stärkt und in praktisch nutzbarer Weise konkretisiert.

Die neue Kfz-GVO 1400/2002 stärkt die Position des freien Kfz-Teilehandels und der freien Reparaturbetriebe – übrigens ist jede Markenwerkstatt im Hinblick auf Wartung und Reparatur von Fremdfabrikaten zugleich eine Freie Werkstatt. Damit wird auch der Wettbewerb auf dem Reparatur- und Ersatzteilmarkt insgesamt gestärkt. Dies kommt dem Verbraucher unmittelbar zu Gute, denn nur durch Wettbewerb werden Preis und Qualität einer Leistung auch überprüft.

Der Erhalt der Herstellergarantie und die GVO

Nicht durchsetzen konnte sich der freie Kfz-Teilehandel zunächst mit seiner Forderung, eine Schwarze Klausel zu den Garantiebedingungen der Fahrzeughersteller in die Kfz-GVO einzubringen. Diese Forderung war von der CLEDIPA erhoben worden. Schwarze Klauseln sind solche Bestimmungen, bei denen z.B. ein Fahrzeughersteller riskiert, von der Gruppenfreistellung ausgenommen zu werden, wenn er dagegen verstößt. Dies bedeutet, dass dann der Schutz der Kfz-GVO für ihn nicht mehr gilt und kartellrechtswidrige Klauseln im Händlervertrag unwirksam sind und die weitere Praktizierung der Händlerverträge trotz des dann bestehenden Kartellverbots beträchtliche Bußgelder für den Automobilhersteller nach sich ziehen kann.

Die Forderung nach einer Schwarzen Klausel zu den Garantiebedingungen bezog sich auf folgenden Missstand, der den Verbraucher in unfairer Weise an eine Vertragswerkstatt bindet. Fahrzeughersteller räumen in der Regel nur dann eine Garantie ein, wenn sämtliche Arbeiten am Kfz – Reparaturen und Wartung – ausschließlich durch Werkstätten der eigenen Marke durchgeführt worden sind.

Um zu verdeutlichen, was dies für die Praxis bedeutet, sei voraus geschickt, dass eine Garantie nicht mit der gesetzlichen Gewährleistungspflicht bzw. der Sachmängelhaftung verwechselt werden darf. Kauft der Verbraucher ein Neufahrzeug, so hat er zunächst über 2 Jahre Ansprüche aus der gesetzlichen Sachmängelhaftung gegen den Verkäufer (alte Gewährleistung), die unabhängig davon gilt, wo das Fahrzeug in dieser Frist gewartet bzw. repariert worden ist. Ist die 2-Jahres-Frist abgelaufen, schließt sich zum Teil eine Garantiezeit an. Die Garantie ist aber eine vertragliche Leistung des Herstellers, auf die es keinen gesetzlichen Anspruch gibt. Somit kann der Hersteller zunächst grundsätzlich definieren, unter welchen Konditionen er die Garantie einräumt.

In der Praxis war daher zu beobachten, dass dem Käufer eines Neufahrzeugs, der z.B. einen Ölwechsel an der Tankstelle durchführen oder seinen Auspuff aus Kostengründen in einer freien Werkstatt schweißen ließ, die Anerkennung der Garantie durch seine Automarke in der Regel verweigert wurde: Nämlich dann, wenn etwa nach 25 Monaten die Türheber defekt waren oder sich gar Probleme mit dem Anlasser einstellten. Nun hat die technische Funktionalität eines Anlassers aber offenkundig sehr wenig mit dem Ölwechsel außerhalb der Serviceorganisation des betreffenden Kfz-Herstellers zu tun.

Die Kfz-GVO 1400/2002 und der Leitfaden zu dieser Verordnung greifen auch in die Praxis der Garantiezusagen der Fahrzeughersteller ein: Nach der Brüsseler EU-Kommission kann diese dem Verbraucher nun nicht mehr allein deshalb verweigert werden, weil während der Laufzeit von Sachmangelhaftung oder Garantie Arbeiten am Fahrzeug in einer freien Werkstatt oder mit Teilen aus dem freien Markt durchgeführt wurden.

Gegen die Verbindung solcher nicht zusammenhängender Baugruppen bei der Garantieeinräumung richtete sich der CLEDIPA-Ergänzungsantrag zum damaligen Verordnungsentwurf von Mario Monti. Wie ernst die EU-Kommission aber die Position des freien Kfz-Teilehandels im Sinne des Verbraucherschutzes nahm, zeigte sich in den Ausführungen der Kommission zum Verständnis der GVO (sog. Leitfaden): Obwohl es nicht gelungen ist, eine solche für den Autofahrer äußerst negative Garantiehandhabung in der eigentlichen Kfz-GVO zu verankern, hat die EU-Kommission aber inzwischen in ihrem Leitfaden zum Verständnis der GVO erklärt: „Wenn der Verbraucher sein Fahrzeug während des Garantiezeitraums des Herstellers von einer unabhängigen Werkstatt instand setzen oder warten lässt, kann die Gewährleistung verloren gehen, falls die durchgeführten Arbeiten fehlerhaft sind. Eine allgemeine Verpflichtung zur Wartung oder Instandsetzung des Autos innerhalb des zugelassenen Netzes während eines solchen Zeitraums würde jedoch die Verbraucher ihres Rechtes berauben, sich für die Wartung oder Instandsetzung ihres Fahrzeugs in einer unabhängigen Werkstatt zu entscheiden, und würde diese Werkstätten insbesondere im Fall einer „erweiterten Gewährleistung“ an einem wirksamen Wettbewerb mit dem zugelassenen Netz hindern.“

Die EU-Kommission spricht sich also explizit gegen die Praxis der Vergangenheit aus, dass Automobilhersteller ihren Kunden Garantieansprüche – z.B. die gegen Durchrostung – versagten, weil das Auto nicht lückenlos in ihren Werkstätten und mit ihren Teilen gewartet oder repariert worden sind. Dies ist nicht nur ein großer Erfolg für den freien Markt, sondern für die Stellung des Verbrauchers überhaupt. Er kann sich für die Werkstatt seines Vertrauens entscheiden! So haben auch schon Volkswagen und andere Hersteller offiziell erklärt, den Bestand der Garantiezusagen anzuerkennen. Soweit einige Hersteller verbreiten, die Wartung in der freien Werkstatt müsse jedoch "nach Vorgaben" des Kfz-Herstellers erfolgen, entbehrt diese Meinung jeder Grundlage im Wortlaut der GVO.

Autorisierte Werkstätten

Das Vertragsverhältnis zwischen Automobilhersteller und Vertragshändler war in der Vergangenheit dadurch geprägt, dass die eine Seite – nämlich die Automobilindustrie – die andere Seite weitgehend dominieren konnte. So verbesserten sich die Geschäftsergebnisse der Fahrzeughersteller nicht zuletzt in den 90er Jahren auf Kosten der Vertragshändler, die mit Umsatzrenditen von 1 Prozent und weniger auskommen mussten. Ein gut laufendes Service- und Teilegeschäft ist bei vielen Vertragshändlern eine Frage von Sein oder Nichtsein, da mit dem reinen Fahrzeughandel kaum noch verdienet werden kann.

Originalersatzteile vom Autohersteller oder besser aus dem freien Markt? Autorisierte Werkstätten können durch die Kfz-GVO die gleichen Ersatzteile im freien Teilehandel beziehen, die auch die Autohersteller führen. So bietet Sachs den Stoßdämpfer für ein Audi-Modell an, die Ate-Bremsbeläge passen für BMW E38 und 39. Die Ate-Bremsbeläge weisen zugleich eine ECE-Prüfnummer auf – im Gegensatz zu den Original-Bremsklötzen von Mercedes. Der MANN-Filter kann statt des Originalersatzteils von VW für diverse VW-, Audi-, Seat- und Skoda-Typen verwandt werden. Die Mercedes Benz-Bremsklötze wurden von Textar geliefert: Auf dem Bremsklotz findet sich im Gegensatz zum VW-Filter das Zulieferzeichen. Auf der Bremsscheibe für den Mercedes Benz 190 fehlt ebenfalls das Emblem des Zulieferers, obwohl Zulieferer nach GVO das Recht haben, alle an die Autohersteller gelieferten Teile mit dem eigenen Logo zu versehen. Allen Teilen im Bild ist aber gemein: Sie sind Originalersatzteile im Sinne der Kfz-GVO 1400/2002.

Die Antwort der Automobilindustrie auf den aufgestauten Druck im mittelständischen Vertragshandel und auf die Reformdiskussion um die Kfz-GVO war die massenhafte Kündigung von Fabrikatsverträgen, viele mittelständische Familienbetriebe standen somit vor dem Aus oder mussten sich eine Existenz als Freie Werkstatt aufbauen.

Vor diesem Hintergrund ist die in der Kfz-GVO von 2002 eingeführte Möglichkeit der Trennung von Neufahrzeugverkauf und Werkstattservice von erheblicher Bedeutung. Es muss nicht mehr jeder Vertragshändler auch eine Werkstatt betreiben, umgekehrt muss nicht jede Vertragswerkstatt auch Autos verkaufen. Die zum Vertriebsnetz des Kfz-Herstellers gehörenden Servicebetriebe werden nunmehr bezeichnet als „zugelassene" oder „autorisierte Werkstatt". Das sind solche Betriebe, die die technischen Vorgaben eines (oder mehrerer) Fahrzeugherstellers an die Leistungsfähigkeit von Werkstätten der eigenen Serviceorganisation erfüllen. Diesen Betrieben darf der Fahrzeughersteller den Anschluss an die eigene Werkstattorganisation nicht verweigern, es besteht also ein Kontrahierungszwang seitens des Kfz-Herstellers, sofern der Bewerber bestimmte Standards erfüllen kann.

Wozu diese Regelung im Branchenalltag am Ende führt, ist schwer vorherzusagen. Einerseits bietet sich gekündigten Vertragshändlern zumindest die Chance, als Markenwerkstatt weiterzumachen (also ohne Neuwagenverkauf). Andererseits bietet sich freien Werkstätten die Chance, bei entsprechender Qualifikation den Staus einer autorisierten Werkstatt für ein Fabrikat oder für mehrere zu erhalten. Es wäre auch denkbar, dass etwa die Werkstattsystem-Ketten, die an die Einkaufskooperationen des freien Kfz-Teilehandels angebunden sind – also etwa den ad-Auto Dienst, Autofit, 1a AutoService, Coparts Plus Partner, Meisterhaft oder Automeister – oder freie Werkstattketten wie ATU für ihre Werkstattorganisation als Ganzes den Status von autorisierten Werkstätten erlangen.

Mit der neuen „Autorisierten Werkstatt“ im Sinne der Kfz-GVO korrespondiert auch das in die Kfz-GVO neu aufgenommene Recht des Vertragshändlers, sich auf seine Kernkompetenz zu beschränken: den Fahrzeughandel. In diesem Fall muss er nur den Service sicherstellen, also eine andere Werkstatt damit beauftragen, an seiner Statt die vorgeschriebenen – z.B. im Rahmen der Fahrzeuginspektionen zum Erhalt von Garantieansprüchen – Servicearbeiten durchzuführen.

Wohin hier die Reise geht und was für den freien Kfz-Service-Markt am Schluss an positiven oder negativen Auswirkungen herauskommt, ist heute aber noch nicht absehbar.

Sonstige Bestimmungen der Kfz-GVO

Neben dem Komplex des Service- und Teilegeschäfts liegt das Hauptaugenmerk der neuen Kfz-GVO 1400/2002 auf der Regelung des Vertragsverhältnisses zwischen Automobilindustrie und den angeschlossenen Vertragshändlern. Da der Neuwagenverkauf nicht zu den eigentlichen Belangen und Arbeitsschwerpunkten der Interessenvertretung und Lobbyarbeit von GVA und CLEDIPA gehört, soll an dieser Stelle nur ein knapper Überblick gegeben werden:

Amerikanische Autohäuser wie Braman – der volumenstärkste BMW-Händler in der USA – kennen keine GVO. Hier entscheidet der Händler, ob er mehrere Marken anbieten will oder ob er selbst einen Reparaturservice anbieten möchten.

Exklusives oder selektives Vertriebssystem

Der Kfz-Hersteller kann jetzt zwischen einem sog. exklusiven und einem sog. selektiven Vertriebssystem wählen: Nach der alten GVO von 1995 war allein ein exklusives Vertriebssystem vom Kartellverbot des Art. 81 EG-Vertrag freigestellt. Nämlich die Verpflichtung eines Automobilherstellers, Kraftfahrzeuge und in Verbindung damit deren Ersatzteile innerhalb eines abgegrenzten Gebietes nur an den dort eingesetzten Alleinvertriebshändler zu liefern.

Der Automobilhersteller kann mit der GVO von 1400/2002 die Freiheit der Exklusivhändler zum aktiven Wettbewerb außerhalb ihres Vertragsgebiets einschränken und ihnen auch Niederlassungen und Auslieferungslager dort untersagen. Im Vertragsgebiet selbst dagegen kann der Fahrzeughersteller die Lieferfreiheit der Vertragshändler nicht einschränken. Der Händler hat vielmehr das Recht, sog. passive Verkäufe (wie bisher) an alle Verbraucher durchzuführen, die in seine Verkaufsräume kommen und ihn kontaktieren. Die Vertragshändler sind frei, innerhalb ihres Vertragsgebiets Neufahrzeuge zu liefern, an wen sie wollen, auch z.B. an Supermärkte. Um die Qualitätskontrolle über den gesamten Absatzweg zu sichern, haben sich in Deutschland fast alle Hersteller gegen diese exklusive Vertriebsform entschieden.

Das exklusive Vertriebssystem steht unter dem Vorbehalt, dass der Marktanteil des Automobilherstellers auf dem relevanten Markt, auf dem er Kraft-fahrzeuge, Kfz-Ersatzteile, Instandsetzungs- oder Instandhaltungsarbeiten verkauft, 30 % nicht überschreitet. Diese Grenze wird beim Verkauf von Kraftfahrzeugen in Deutschland voraussichtlich nur von VW überschrit-ten.

Selektive Vertriebssysteme sind Vertriebssysteme, in denen sich

a)   der Lieferant verpflichtet, Vertragswaren oder -dienstleistungen nur an Händler oder Werkstätten zu verkaufen, die er nach festgelegten Merkmalen auswählt, und

b)   die Händler oder Werkstätten sich verpflichten, die betreffenden Waren oder Dienstleistungen nicht an Händler oder Werkstätten zu verkaufen, die nicht zum Ver-trieb der Vertragswaren zugelassen sind.

Mitglieder eines selektiven Vertriebssystems dürfen also z.B. keine Verbrauchermärkte oder Internethändler beliefern, die nicht Mitglied des selektiven Vertriebssystems sind. Zulässig ist in einem selektiven Vertriebssystem ausnahmsweise der Verkauf von Kfz-Ersatzteilen an unabhängige Werkstätten, welche diese Teile für die Wartung und Instandsetzung von Kraftfahrzeugen verwenden. Unzulässig sind dagegen alle Verpflichtungen, welche die Möglichkeiten von Mitgliedern eines selektiven Vertriebssystems für den Vertrieb von Pkw einschränken, Verkaufs-, Auslieferungsstellen oder Lager an anderen Standorten im Gemeinsamen Markt zu errichten. Hier zeigt sich deutlich der Unterschied zwischen selektiven Vertriebssystemen und exklusiven Alleinvertriebssystemen.

Fazit

Aus Sicht des freien Kfz-Teilehandels kann die am 31. Juli 2002 von der EU-Kommission erlassene und seit dem 1. Oktober 2002 gültige Kfz-GVO 1400/2002 als grundsätzlich positiv betrachtet werden. Wesentliche Forderungen, die die Vertreter des freien Kfz-Service-Marktes aufgestellt haben, sind in die GVO eingeflossen. Nur im Bereich der Beweislast bei Ersatzteilen, die von Vertragswerkstätten im freien Markt eingekauft werden, hat es im Vergleich zur GVO von 1995 auf dem ersten Blick eine Verschlechterung gegeben: Die Beweislast wurde vom Fahrzeughersteller auf den Zulieferer und Hersteller des Teils verlagert. Der GVA hat zu diesem Zweck eine Aktion gestartet: Hersteller von Ersatzteilen wurden angeschrieben und um GVO-konforme Bescheinigungen gebeten. Darin bestätigten die Teilehersteller, welche Produkte ihres Sortiments Originalersatzteile im Sinne der GVO bzw. qualitätsgleiche Ersatzteile nach GVO-Definition sind: Diese Produkte können autorisierte Werkstätten bedenkenlos im freien Kfz-Teilehandel hinzukaufen. Der GVA macht diese Bescheinigungen seinen Handelsmitgliedern zugänglich, um sie im Wettbewerb zu stärken und ihnen Verkaufsargumente gegenüber gebundenen Werksattkunden zu geben. Liegt eine solche Bescheinigung vor, muss derjenige, der ihre Berechtigung anzweifelt, dieses auch nachweisen.

Die Kfz-GVO berücksichtigt wesentliche Interessen aller im Markt agierenden Unternehmen und ermöglicht ihnen damit ein Fortbestehen in einem harten Wettbewerbsumfeld. Gerade für den Mittelstand in der Branche – sei es der freie Kfz-Teilehandel, die Werkstatt oder der mittelständische Automobilhandel – ist die Stoßrichtung der GVO wichtig, den Einfluss und die Marktmacht der Automobilindustrie zu begrenzen. Die Automobilkonzerne haben es in der Vergangenheit verstanden, ihre Konkurrenz und ihre angeschlossenen Händler unter starken Druck zu setzen.

Im Zentrum aller Überlegungen kann aber niemals ein Unternehmen oder eine bestimmte Branche stehen, sondern letztlich muss der Verbraucher an erster Stelle von der neuen Kfz-GVO profitieren. Und da sie ein mutiger Schritt hin zu mehr Wettbewerb ist, kann sich der Autofahrer über Vorteile freuen. Seine Reparaturalternative im freien Kfz-Service-Markt wird gestrkt!